Világgazdaság Online

Az Index értesülései szerint legkevesebb egy évet csúszhat a Széll Kálmán-tervben eredetileg 2013-ra meghirdetett használatarányos útdíjrendszer bevezetése. Az Index birtokába került dokumentum szerint a megtett úttal arányos, vagyis kilométerenként kiszabott útdíjat kezdetben a ma D2, D3 és D4 díjkategóriába tartozó - az NFM-es tervezetben J2, J3 és J4 kategóriásként említett - járművek fizetnék egyes útszakaszokon.

A negyedik díjkategóriájú, D1-es járművek, tehát a személyautók, a motorok és az egyéb 3,5 tonnánál nem nehezebb járművek tulajdonosai alapesetben továbbra is matricavásárlók lennének, vagyis változatlanul átalánydíjat fizetnének. Ugyanakkor a minisztérium szerint lehetővé kellene nekik tenni "a távlati önkéntes csatlakozás lehetőségét". Így aki csak egy nyaralás miatt, egy évben egyszer használja például az M7-est, az választhatná az e-útdíjat, és a kilométerenkénti díjfizetést, míg aki például Gödöllőről rendszeresen bejár a fővárosba az M3-ason, az néhány évig maradhatna a matricánál.

A használatarányos tarifa a kormány által még nem tárgyalt tervezet szerint kezdetben az uniós előírásokban maximált díjnak nagyjából a fele lenne. Ez a legnehezebb, J4-es kategóriájú gépjárműveknél körülbelül 20 forintos kilométerenkénti díjat jelentene.

Szakmai becslések szerint egy átlagos kamionos kilométerenként nagyjából 10 forint költ most a sztrádahasználatra. A használatarányos útdíjfizetés tehát a kezdetektől a mostani díjaknál nagyjából kétszer magasabb tarifát jelenthet.

A díj a tervezet szerint a bevezetést követő 6-10 évben folyamatosan az inflációt meghaladó mértékben (tehát reálértéken is) emelkednek, hogy legkésőbb 2024-re elérje a kilométerenként 36-38 forintos tételt. Magának az e-útdíjnak a bevezetése 0,13 százalékkal növelheti az inflációt, majd a későbbi reálértékű emelések nagyjából 0,05 százalékos inflációnövelő hatásúak lehetnek.

Az NFM két alternatívát írt le, amelyek egyébként nemcsak a díjemelés ütemezésében térnek el, hanem abban is, hogy mikortól milyen utakon vezetnék be az e-útdíjat.

Az egyik szerint kezdetben csak a gyorsforgalmi utakon, valamint a "nemzetközi tranzitforgalom által leginkább terhelt forgalmi folyosóban" kellene "a megtett úttal arányos rendszerben díjat fizetni". Ez a forgalmi folyosó, derül ki az előterjesztésből, az osztrák határral párhuzamos, a fizetős osztrák A2-es autópályánál olcsóbban használható 85-ös és 86-os utakat, valamint a 8-as főút Körmend és az országhatár közötti szakasza. Ebben az alternatívában tíz év alatt terjesztenék ki az e-útdíj fizetését a teljes, nagyjából 6650 kilométeres főúthálózatra is.

A másik forgatókönyv szerint a kezdetektől használatarányos útdíjat kellene fizetni valamennyi gyorsforgalmi úton és a teljes főúthálózaton is, vagyis a kezdetektől díjköteles lenne nagyjából 8000 kilométernyi út. Ebben az esetben viszont lehetőség lenne arra - a minisztérium szerint ez egy "tovább vizsgálandó" kérdés -, hogy a 60 kW alatti motorteljesítményű személyautók minden útfajtát ingyen használhassanak. Ez nagyjából azt jelenti, hogy nagyjából az 1,4-es autók lennének a díjfizetésre kötelezett határon: az annál kisebb motorral rendelkezőknek még a sztrádákon sem kellene fizetniük.

Ami viszont meglepő: mindkét tervezet úgy számol, hogy az e-útdíjrendszerben fizetős lenne valamennyi autópálya városi elkerülő szakasza, és fizetni kellene az M0-s használatáért is.

Az előterjesztés készítői szerint az használatarányos elektronikus útdíjfizetés kiépítése - attól függően, hogy milyen technikai megoldást választanak, milyen nagyságú úthálózaton és milyen járműkategóriákkal indul el a rendszer - nagyjából 50 milliárd forint lenne. A költségek azonban már az első évben megtérülnének: a minisztériumi számítás szerint a rendszer első teljes évében a teljes útdíjbevétel 110,5 milliárd forint lenne - a matricás bevételekkel együtt -, míg a működtetésre 22,9 milliárdot kellene költeni, vagyis 87,6 milliárd maradna az államkasszában.

Az Index cikke szerint az e-útdíj bevezetésének előkészítése az elmúlt egy évben azért állt le, mert Fellegi Tamás és Matolcsy György nem tudott megállapodni arról, maradjon-e a fejlesztési tárcánál a pénz, és szolgáljon alapvetően útfenntartási célokat vagy kerüljön-e be a költségvetésbe, és onnan forgassák-e vissza az utakra.